来源：香港01

作者：叶德豪

8月2日，俄罗斯再以无人机袭击乌克兰在多瑙河上的运粮港口伊斯梅尔（Izmail），包括一座谷仓塔在内的部份港口设施受损，乌方称有近4万吨原将输往非洲、中国和以色列的谷物被毁。自俄方7月17日退出《黑海粮食协议》之后，其针对乌克兰运粮港口的远程攻击已至少毁坏了18万吨谷物、26座港口设施，2日的攻击只是这种破坏的延续。

一直认为北约东扩是普京（Vladimir Putin）发动战争主因的美国国际关系现实主义大师米尔斯海默（John Mearsheimer），去年已称他认为普京的战争目标已有改变，转变成将乌克兰打成一个不能运作的破烂国家，使之未来无论如何也难以作为西方的工具对俄罗斯构成威胁。这两周俄罗斯针对敖德萨州（Odesa）多个运粮港口的持续袭击似乎正在印证这一点。

黑海运粮的战争局限

在俄乌战争爆发之前，与罗马尼亚隔河相望的乌克兰多瑙河港口，如最近两周接连受袭的雷尼（Reni）和伊斯梅尔等，几乎不会用于出口粮食之用，主要是用于矿物、煤炭、金属和化学品的转运。毕竟，乌克兰谷物的主要市场在非洲、中东、亚洲，而乌克兰又有多个黑海和亚速海港口可用，根本不必动用位置偏远的多瑙河作粮食出口运输。

去年7月《黑海粮食协议》达成之前，过去运送九成以上乌克兰粮食出口的黑海航海被封锁，人们才开始将眼光放到多瑙河上，积极加以发展——协议达成后，多瑙河运粮再不具成本效益，乌方的投资依旧。

踏入本年以来，即使还未退出《黑海粮食协议》，俄罗斯已不断加紧对运送乌克兰粮食出口的黑海船只的检查，导致黑海运粮能力比去年大减。本年3月，每天能完成检查的船只平均为六艘，到了6月，此数已下跌至两艘。有负责购买乌克兰粮食的业界人士就向标普全球（S&P Global）表示，俄方会寻找任何借口来不让船只通过，指他们的检查像是要把粮船当成贷款的抵押品一般仔细，而不是只看看船上有没有偷运武器。

黑海粮食出口的高成本，导致不少乌克兰企业亏损连连，因此即使要面对一旦停战即不具成本效益的风险，企业也大力对多瑙河的港口作资本投入。在战争之前，乌克兰多瑙河港口的运输量每月少于50万吨，到了今天，其每月运输能力已达250万吨之数。

多瑙河运粮同样要经过黑海

与载重吨位动辄4、5万吨的黑海粮船不同，多瑙河的水位只能支撑戴重数千吨的驳船，因此其运输能力远远不及黑海。根据国际多瑙河保护委员会（ICPDR）的估算，乌克兰境内多瑙河水域的运输潜力每年只得约2695万吨，但去年7月以来乌克兰经《黑海粮食协议》的出口量己达3300万吨。

尽管乌克兰方面已用尽一切办法增大多瑙河的运输能力——包括不顾罗马尼亚的反对和欧盟对于多瑙河三角洲生态保育的关切而擅自挖深位于乌克兰境内的比斯托运河（Bystroye Canal）——但黑海粮运中断的缺口是多瑙河难以弥补的。

即使没有最近俄军对于多瑙河港口的持续攻击，乌克兰的多瑙河粮食出口其实也还是要依靠黑海航道。由于罗马尼亚是北约国家，俄罗斯对于黑海运输的封锁只能限于乌克兰港口。因此，所谓的多瑙河运粮，大多都是乌克兰方面先将粮食用在陆上运到其在多瑙河的港口，再经驳船（每艘大约载重1500吨）送到罗马尼亚的康斯坦察港（Constan?a），然后转运到数万吨的大船上，经黑海运送到世界各地。

另外，也有一些吨位数千的沿岸货易船可直接从乌克兰的多瑙河港口运粮，而不经转运，但这些船只同样要经过黑海，而其客户大多是地中海东岸的邻近国家。而经多瑙河往上游运到欧洲国家而不经黑海的只属极少数。

这一种经多瑙河港口的运输，一方面有额外的转运成本，例如利用康斯坦察港的谷仓塔将谷物输往大船上每吨就要大约10美元（13新元）的成本，另一方面，要将谷物从乌克兰各地送到在乌克兰极南端的多瑙河港口，也有陆路运输的困难，有时候通往多瑙河的车道上会出现高达1000架货车的车龙，而当地的铁路建设也远远未能追上粮食出口的需求。

为了减省部份成本和加大运输能力，在俄罗斯退出《黑海粮食协议》之后，乌克兰就鼓励国际船只直接到多瑙河港口运走粮食，而非经罗马尼亚港口转运。在俄军攻击伊斯梅尔的前一天，有媒体就发现有非乌克兰的船只毫不隐藏地开往伊斯梅尔。由于直接攻击粮船有重大的外交成本，8月2日的俄军港口攻击似乎就是要针对乌克兰方面的这种操作——俄方早警告任何经黑海开往乌克兰港口的船只会被视作运送军火，因而是可攻击的对象。

俄军对多瑙河港口的攻击虽然未能尽毁乌克兰经此出口粮食的能力，却大大加重了船运企业的成本。有船运企业的主管就向《纽约时报》表示，其粮船在港口等待装粮已近两周，每日要缴付8000美元的堵塞费用。如果俄军持续此刻对于多瑙河港口的攻击，乌克兰无论直接或间接经黑海的粮食出口渠道无可避免只能中断收场。这就等同于将乌克兰变成了一个“内陆国家”。

黑海航道难以替代

将乌克兰困于内陆，对于占其出口四成、经济产值一成的农业来说可算是致命打击。即使欧盟自去年中已落力加大乌克兰对欧盟国家的陆路运输能力，但本年首三个月经乌克兰西部边境陆路运往欧盟国家的谷物和油籽只得90万吨（此数已接近去年全年数字）——相较乌克兰本年预计需出口的4400万吨粮食来说，这可算是九千一毛。

而且，无论是经陆路还是多瑙河逆流而上将粮食运往欧洲，也将无可避免地催化乌克兰与类近国家的矛盾——由于乌克兰粮食价廉物美，其流入波兰等邻国市场已引发了当地农民持续抗议自身产物价格被压低。这些国家此前已曾不理欧盟单一市场的规定单方面对乌克兰农产品封锁边境，未来同样情况有可能再次出现。

虽然近年欧洲内部有声音主张要好好利用多瑙河这条欧洲第一大河来作内陆运输，可是在气候变化的威胁下，这条流经10个欧洲国家的河道的运输可持续性已成疑问。去年夏季，多瑙河多处都出现旱灾，部份多年被水淹没的历史陈迹也重见天日。在旱情严重的罗马尼亚河段，部份地点全年有高达116日水位低于最低可航行水位。乌克兰若要依赖多瑙河将粮食运往欧洲，就只能“听天由命”。

由此可见，即使政治问题能解，多瑙河长远而言也不是乌克兰粮食出口的可靠之途。地理位置早就决定了黑海才是乌克兰最可行的对外通道，并没有任何替代品。